Подвеска автомобиля
Подвеска автомобилей должна обеспечить плавность хода автомобиля, устойчивость движения, надежное торможение двухосных тележек. Кинематика подвески должна быть хорошо согласована с кинематикой рулевого привода, карданной передачи. Подвеска должна иметь минимальную массу неподрессоренных частей.
На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили зависимые подвески с листовыми рессорами в качестве упругих элементов. Они имеют несложную конструкцию, низкую стоимость, отличаются простотой обслуживания.
В настоящее время меньшее распространение получили рессоры из проката симметричного прямоугольного профиля. Опытные данные по испытанию и эксплуатации рессор показали, что у рессорных листов усталостные трещины начинают развиваться со стороны растягиваемых волокон. При некотором снижении напряжений на растянутой стороне листа можно повысить долговечность рессоры без увеличения металлоемкости при некотором возрастании напряжений на сжатой стороне. В настоящее время применяют прокат несимметричного профиля (Т-образный, с параболическими кромками, трапециевидно-ступенчатый) . 
Прочитать остальную часть записи »
Рубрика: 
Колеса и шины
На автомобилях установлены бездисковые колеса со съемными бортовыми и замочными кольцами.
Литые ступицы из ковкого чугуна имеют по шесть спиц, которые
дают возможность получить высокие прочность и жесткость конструкции.
Для обеспечения демонтажа тормозного барабана без снятия ступицы на автомобилях МАЗ предназначен диск, который болтами крепится совместно с тормозным барабаном к ступице. К диску непосредственно крепится обод колеса. Сопрягаемая с ободом поверхность диска обработана под углом 28°. Такое же соединение имеется и под замковой частью обода.
Колесо надевается на ступицу таким образом, что конической поверхностью обод устанавливается на конус диска и прижимается к нему шестью прижимами. Прижимы затягиваются гайками на болтах, вставленных с внутренней стороны и зафиксированных от проворачивания четырехгранными головками в гнездах. С одной стороны прижимы имеют цилиндрический выступ, который входит в отверстие в диске. При затяжке прижима исключается возможность его проворачивания.
Обод внутреннего колеса 8 (рис. 1) смонтирован на конической поверхности диска 4 ступицы. Заднее наружное колесо при этом центрируется на конических поверхностях прижимов крепления задних колес. Между колесами устанавливается кольцо.
Передний управляемый мост
Управляемые мосты должны обеспечить:
необходимую кинематику поворота автомобиля при всех режимах движения;
хорошую устойчивость, высокие маневренность и безопасность движения;
возможно малую массу неподрессоренных частей;
рациональную кинематическую схему колес при их вертикальных перемещениях;
заданные углы установки шкворней и колес.
На грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности применяют в основном управляемые мосты классической схемы, состоящие из стальной неразрезной балки 33 (рис. 1), поворотных цапф 11, шкворней 20% рычагов рулевой трапеции, ступиц 8 колес на двух конических роликовых подшипниках. Управляемые мосты просты в изготовлении, надежны при эксплуатации. Они нашли широкое применение на автомобилях с рессорной зависимой подвеской.
Управляемые мосты в зависимости от компоновки автомобиля могут различаться допустимыми нагрузками на мост, размерами поперечных сечений балки, рычагов и способами их крепления и т. п.
Балка моста, как правило, кованая, стальная двутаврового сечения. На автомобилях большой грузоподъемности в некоторых случаях применяют трубчатую балку моста круглого или эллиптического сечения. Такие балки имеют высокую прочность при малой массе и хорошо работают на изгиб в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, а также на кручение. Однако балка трубчатого сечения трудоемка в производстве и имеет высокую стоимость.
Шкворни могут быть цилиндрическими и коническими (см. рис. 1) . Цилиндрические шкворни используются на автомобилях ЗИЛ и КамАЗ. 
Прочитать остальную часть записи »
Ведущие мосты
К основным требованиям, предъявляемым к ведущим мостам, относятся:
возможность получения необходимых передаточных чисел, соответствующих оптимальной скоростной характеристике автомобилей (автопоездов);
обеспечение несущей способности и долговечности; высокая степень поузловой и подетальной унификации, позволяющей использовать ведущие мосты на большом числе моделей и модификаций автомобилей;
оптимальные размеры в сочетании с минимальными собственной массой и металлоемкостью; бесшумная работа;
высокий КПД при различных нагрузках и частоте вращения;
технологичность;
ремонтопригодность.
Ведущие мосты относятся к агрегатам, к которым предъявляются высокие требования по их безотказности и долговечности. Как правило, лимитирующими показателями безотказности являются надежность сальников, уплотнений, периодичность регулировок подшипников и зубчатых зацеплений.
Так как на основе базового автомобиля выпускаются другие модели и модификации автомобилей, то к узлам, агрегатам и системам, в том числе ведущим мостам, предъявляются требования возможного их использования на всем семействе автомобилей (при необходимости—с минимальными изменениями). Большое значение имеет масса узла с точки зрения как металлоемкости, так и минимальной неподрессоренной массы.
На автомобилях большой грузоподъемности применяются ведущие мосты с одинарной (гипоидной) и двойной главными передачами. Гипоидные передачи по сравнению с коническими при равном передаточном числе имеют более простую конструкцию, меньшую металлоемкость, большую несущую способность. К недостаткам гипоидных передач относятся:
ограниченные возможности получения необходимых передаточных чисел;
сравнительно большие размеры ведомых колес, что приводит к уменьшению дорожного просвета;
значительные трудности термической обработки ведомых конических колес большого диаметра, что обусловлено их повышенной чувствительностью в зацеплении с ведущим зубчатым колесом;
необходимость применения специальных высококачественных масел с высокими противозадирными свойствами.
Двойные главные передачи с центральной передачей имеют следующие преимущества: повышенную несущую способность; широкий диапазон передаточных чисел; большой дорожный просвет.
К недостаткам таких конструкций относят увеличение числа зубчатых колес и подшипников, приводящих к снижению КПД; возрастание массы, передачу крутящего момента через межколесный дифференциал и полуоси, что обусловливает их большие размеры, а также ограничения, связанные с кинематической схемой карданной передачи, особенно применительно к короткобазным автомобилям.
Ведущие мосты с разнесенными главными и колесными передачами получили широкое распространение на автомобилях большой грузоподъемности, что обусловлено следующими преимуществами: высокими несущей способностью и долговечностью; возможностью получения практически любого необходимого передаточного числа;
возможностью широкого варьирования передаточными числами при замене конической пары зубчатых колес, или только зубчатых колесных передач, или одновременно и тех и других деталей: компактностью конструкции;
обеспечением достаточно большого дорожного просвета; конечной трансформацией крутящего момента непосредственно в колесных передачах, что позволяет уменьшить размеры деталей главной передачи и полуоси;
технологичностью изготовления и удобством технического обслуживания в эксплуатации.
К недостаткам таких ведущих мостов относятся: повышенное число зубчатых колес и подшипников; увеличенная масса узла.
На автомобилях семейства МАЗ-64227 применены ведущие мосты с разнесенной главной передачей.
Прочитать остальную часть записи »
Карданная передача
К карданной передаче предъявляют следующие требования: необходимость равномерного вращения валов двух соединяемых агрегатов на всех эксплуатационных режимах;
обеспечение минимальных динамических нагрузок, вызванных неравномерностью частоты вращения и несбалансированностью вала, а также минимального уровня шума при работе карданной передачи;
обеспечение критической частоты вращения более высокой, чем частота вращения, максимально возможная по условиям эксплуатации.
В настоящее время сформировалась принципиальная схема конструкции карданной передачи, состоящей из карданных шарниров неравной угловой скорости, соединенных трубой и имеющих подвижное шлицевое соединение. Конструкторские и исследовательские работы по карданным передачам направлены на совершенствование отдельных элементов (карданных шарниров, игольчатых подшипников, подвижных соединений) и повышение качества их изготовления.
Конструктивно карданные передачи привода заднего моста автопоездов MA3-54322 и МАЗ-64227 выполнены по единой схеме. Трехосный автомобиль МАЗ-64227 имеет межмостовую карданную передачу, обеспечивающую кинематическую и силовую связь между двумя ведущими мостами. Все карданные шарниры полностью унифицированы.
Ниже приведена техническая характеристика карданной передачи.
Техническая характеристика карданной передачи
Длина карданных валов (расстояние между фланцами крепления шарниров) автомобилей-тягачей, мм:
MA3-54322 ……………………………………………………………………. 1624
МАЗ-64227 ……………………………………………………………………. 820
Размеры труб карданных валов, мм:
наружный диаметр……………………………………………………………. 98
толщина стенок…………………………………………………………………. 4
Диаметр шеек крестовин, мм……………………………………………….. 33,65
Прочитать остальную часть записи »